Hiện nay, một cuộc đua toàn cầu về “kinh tế tầm thấp” (Low-Altitude Economy) đang diễn ra với tốc độ nhanh chóng. Mới đây, Trung Quốc đã thử nghiệm máy bay không người lái (UAV) có khả năng chở nhiều hơn 2 người và chở được tải trọng hàng hóa đến 2 tấn, trong khi Thái Lan vừa cấp chứng chỉ đủ điều kiện bay cho UAV chở khách trong tháng 10/2025...
Thưa bà, khái niệm “kinh tế tầm thấp” hay “kinh tế hàng không/không gian tầm thấp” có lẽ còn khá mới tại Việt Nam. Bà có thể giải thích rõ hơn ngành kinh tế mà chúng ta đang nhắm tới?
Khi nhắc đến hàng không, chúng ta thường nghĩ đó là hàng không dân dụng với những chuyến bay thương mại vận chuyển hành khách hoặc hàng hóa từ nơi này đến nơi khác, từ quốc gia này đến quốc gia khác. Để vận hành mạng lưới này, việc đàm phán các “thương quyền” (quyền bay qua vùng trời, hạ cánh, khai thác thương mại…) giữa các quốc gia luôn là một bài toán vô cùng khó khăn.
Tuy nhiên, kinh tế tầm thấp lại khác. Khái niệm này đề cập đến một tầng “không phận” mới ở dưới 1.000 mét, hoặc tùy theo quan điểm và quốc gia, có thể mở rộng lên tới 3.000 mét hay 5.000 mét. Đây là không gian mà các thiết bị bay, máy bay hạng nhẹ có người lái hoặc không người lái (UAV), có thể hoạt động để phục vụ cho nhiều mục đích khác nhau.
Vì vậy, hệ sinh thái công nghệ đi kèm bao gồm từ công nghệ chế tạo, vận hành đến chuỗi cung ứng sản xuất, bảo trì, bảo hành, sửa chữa các phương tiện bay này cũng có những khác biệt nhất định, tùy thuộc vào đặc điểm kỹ thuật, tính năng của chúng.
Gần đây, thế giới nhắc nhiều tới sự phát triển kinh tế tầm thấp. Cuộc đua này đang “nóng” đến mức nào, thưa bà?
Tốc độ phát triển công nghệ hàng không tầm thấp trên thế giới phải nói là đáng kinh ngạc. Điển hình, tại Trung Quốc, công nghệ của họ phát triển rất nhanh chóng với việc áp dụng cơ chế “sandbox” (thử nghiệm trong môi trường có kiểm soát) và hiện đã mở rộng quy mô ứng dụng. Các mẫu UAV chở hàng cánh bằng của Trung Quốc đã đạt khả năng vận chuyển lên đến 2.000 kg với phạm vi điều khiển ấn tượng tới 500 km.
Phân khúc vận tải hành khách cũng chứng kiến những bước tiến vượt bậc. Mới đây, Thái Lan đã cấp “chứng chỉ khả phi” (chứng chỉ đủ điều kiện bay) cho mẫu UAV có khả năng chở 2 người. Thậm chí, các thử nghiệm ở Trung Quốc còn tiến xa hơn, không chỉ giới hạn ở tải trọng 2 người.
Điều này cho thấy, ngoài các mẫu drone nhỏ hay UAV nhỏ phục vụ các mục đích dân sự thông thường, việc UAV tham gia vào vận tải chuyên biệt, cả hàng hóa và hành khách, sẽ diễn ra trong tương lai rất gần. Dù chúng ta muốn hay không, sự thay đổi này là một xu hướng công nghệ và kinh tế tất yếu.
Vậy, tại Việt Nam thì sao, thưa bà?
Mặc dù Đảng và Chính phủ đã có chủ trương rõ ràng trong việc phát triển và đưa kinh tế tầm thấp trở thành một động lực mới cho nền kinh tế, nhưng đến nay, khuôn khổ pháp lý và các quy định về quản lý vẫn chưa thực sự “thông suốt”, gây ra những vướng mắc nhất định trong quá trình triển khai.
Sự thận trọng này là cần thiết bởi an ninh và quốc phòng luôn là yếu tố ưu tiên hàng đầu. Đây cũng là nguyên tắc không chỉ của riêng Việt Nam mà còn là yêu cầu bắt buộc đối với tất cả các quốc gia khác trên thế giới khi khai thác không phận mới.
Vì vậy, câu hỏi đặt ra là làm thế nào vừa đảm bảo kiểm soát chặt chẽ, vừa kiến tạo được không gian phát triển cho cho kinh tế thầm thấp? Làm thế nào khai thác triệt để và hiệu quả tầng không phận đang gần như bị bỏ ngỏ để phục vụ phát triển kinh tế đất nước?
Đây là nỗi trăn trở không chỉ của giới nghiên cứu mà còn là thách thức chung cần sự đồng long của các bộ, ngành và cộng đồng doanh nghiệp đang tham gia vào lĩnh vực đầy tiềm năng này.
Bà có nói đến việc các nước khác cũng lo ngại về an ninh nhưng vẫn tìm cách phát triển, ví dụ như mô hình sandbox. Phải chăng chúng ta đang quá cẩn trọng mà bỏ lỡ cơ hội?
Trong khi nhiều quốc gia đang đi nhanh và đi xa hơn trong việc ứng dụng công nghệ bay tầm thấp thì chúng ta vẫn “loay hoay” giải quyết các vấn đề về quản lý và kiểm soát. Như đã đề cập, chỉ vài tuần trước, Thái Lan đã cấp “chứng chỉ khả phi” cho máy bay không người lái chở người (một sản phẩm không phải của Thái Lan mà của Trung Quốc). Tương tự, các Tiểu vương quốc Ả Rập (UAE), cũng đã cấp những giấy phép tương tự và đang tích cực chuẩn bị để đưa UAV vào khai thác dịch vụ taxi bay thương mại…
Tại Việt Nam, các văn bản pháp lý hiện hành như Luật Quốc phòng nhân dân 2024 và Nghị định 288/2025/NĐ-CP được ban hành vào ngày 5/11/2025 vẫn chỉ xem UAV/drones là “đối tượng” cần được quản lý một cách chặt chẽ. Các phương tiện này chưa được coi là một phương thức vận tải dân dụng công nghệ cao, có khả năng hình thành một lĩnh vực kinh tế như hàng hải, đường bộ…
Điều đáng trăn trở hơn là dự thảo Luật Hàng không mới đây đã đề cập đến khái niệm “kinh tế không gian tầm thấp” nhưng lại bỏ ngỏ câu chuyện quản lý UAV.
Vấn đề then chốt là nếu không có sự tham gia của UAV thì “nền kinh tế tầm thấp” là gì? Cơ quan nào sẽ đóng vai trò đầu mối ở tại Việt Nam chịu trách nhiệm xây dựng hệ thống văn bản pháp luật chuyên ngành liên quan đến các phương tiện bay công nghệ mới này. Chúng ta đã phải mất vài chục năm để hoàn thiện hệ thống quy phạm pháp luật hàng không dân dụng, giúp Việt Nam hội nhập mạnh mẽ với hàng không thế giới. Liệu lĩnh vực mới này có cần một cơ chế tương tự?
Đây là vấn đề cấp bách cần được nhận diện rõ ràng và cần có tiếng nói chung để tạo ra những chủ trương, chính sách kịp thời, mở đường cho lĩnh vực kinh tế tầm thấp phát triển.
Đó là rào cản về chính sách. Vậy theo bà, về năng lực nội tại, các doanh nghiệp Việt Nam liệu có “đủ sức” tham gia cuộc chơi này không?
Hiện nay, Việt Nam sở hữu một lực lượng các doanh nghiệp làm công nghệ rất năng động và tâm huyết tham gia vào lĩnh vực kinh tế tầm thấp, tạo nên một vốn quý đáng kể cho quốc gia.
Về năng lực trong nước, hiện chỉ có Viettel là đơn vị được phép sản xuất UAV. Dù chủ yếu mục đích quân sự, nhưng Viettel cũng đang xây dựng kế hoạch mở rộng sáng sản xuất dân sự. Bên cạnh đó, có rất nhiều doanh nghiệp nhỏ khác đang tích cực nghiên cứu và sản xuất các thiết bị bay công nghệ cao này. Nhiều công ty đã chứng minh được năng lực cạnh tranh quốc tế.
Các doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu drones như HTI, RtRs hay các công ty đã có phát minh, sáng chế và tự lực đi ra thị trường quốc tế như Gremsy, XBlink, Mismart đã giành được các hợp đồng khá lớn về sản xuất linh kiện, thiết bị liên quan đến UAV. Đáng tiếc, các doanh nghiệp này vẫn đang hoạt động chủ yếu ở quy mô nhỏ lẻ.
Vì vậy, đối với câu hỏi “Liệu chúng ta có khả năng làm được trong lĩnh vực này hay không?” thì tôi tin rằng với năng lực hiện nay, các công ty công nghệ Việt Nam hoàn toàn có khả năng; nhưng việc làm được tới đâu và mở rộng quy mô ra sao lại là một câu hỏi chiến lược khác cần được giải quyết.
Nếu vậy, chúng ta cần một cú hích như thế nào để biến “tiềm năng” thành hiện thực, thưa bà?
Chúng ta cần một sự huy động “tổng lực” đúng nghĩa. Dù không thể ngay lập tức đạt được bước nhảy vọt, nhưng chúng ta hoàn toàn có thể tiến đến mục tiêu nếu ý chí lãnh đạo của Đảng và Chính phủ được thể hiện một cách nhất quán thông qua các chính sách cụ thể.
Các chính sách này cần phải đạt được hai yêu cầu: vừa chặt chẽ (để đảm bảo an toàn, an ninh quốc gia) nhưng cũng phải linh động (để tạo không gian cho doanh nghiệp sáng tạo và phát triển).
Khi có được khuôn khổ pháp lý linh hoạt và định hướng rõ ràng, các doanh nghiệp sẽ có cơ sở để xác định chiến lược, cùng với sự tham gia một cách thực tế của các trường đại học và viện nghiên cứu, sẽ tạo thành một tổng lực mạnh mẽ, đặt nền móng vững chắc cho kinh tế tầm thấp của Việt Nam trong tương lai.
Bà vừa nhắc đến vai trò của các viện nghiên cứu và trường đại học. Cụ thể, Học viện Hàng không Việt Nam tham gia vào “tổng lực” này như thế nào?
Với chức trách là trường đại học chuyên biệt lớn nhất cả nước trong lĩnh vực hàng không, chúng tôi đã thể chiện sự tiên phong thông qua việc mở hai ngành đào tạo mới trong năm tuyển sinh vừa qua: Kỹ sư máy bay không người lái và Kỹ sư Robotics.
Để hình thành một nền kinh tế vững mạnh, cần phải có một chuỗi cung ứng toàn diện mà ở đó doanh nghiệp sẽ cung cấp các component (linh kiện), công nghệ khác nhau từ camera, AI (trí tuệ nhân tạo) đến vật liệu và cấu trúc...
Vai trò của các trường đại học và viện nghiên cứu là vô cùng thiết yếu. Bên cạnh nhiệm vụ đào tạo và cung cấp nguồn nhân lực chất lượng cao, chúng tôi sẽ đồng hành cùng doanh nghiệp để tìm ra giải pháp cho những bài toán công nghệ phức tạp mà các doanh nghiệp đơn lẻ rất khó tự thực hiện.
Thực tế cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay có năng lực tốt về điều khiển điện tử nhưng họ lại đang thiết hụt về việc tối ưu kết cấu và khí động học. Đây là lĩnh vực mà các đơn vị nghiên cứu như chúng tôi, với lợi thế chuyên môn về hàng không dân dụng, có thể hỗ trợ. Chúng tôi tiến hành tính toán, nghiên cứu theo “đặt hàng” của doanh nghiệp để giải quyết các nút thắt này.
Đây chỉ là một đóng góp khởi đầu nhưng đối với những ngành công nghệ mới như UAV hay vũ trụ sau này, vai trò nghiên cứu và phát triển (RD) và việc đi trước đón đầu của các viện, trường đại học là rất lớn, miễn là có chính sách và chiến lược đầu tư phù hợp.
Vậy, nhìn vào thực trạng hiện nay, bà có lạc quan về tương lai của ngành này tại Việt Nam không?
Qua quan sát, tôi nhận thấy các doanh nghiệp công nghệ tại Việt Nam đang đối mặt với nhiều khó khăn, bởi đây là lĩnh vực đòi hỏi sự đầu tư rất lớn. Các đơn vị này có tâm huyết và năng lực nhất định, nhưng nguồn lực này cần được nhân lên gấp bội thông qua cơ chế hợp tác phù hợp và khi được tạo điều kiện thuận lợi.
Do đó, nguồn lực cần phải được xem xét ở cấp độ nguồn lực quốc gia. Tôi xin nhấn mạnh rằng việc phát triển lĩnh vực này phải là câu chuyện của quốc gia, chứ không thể là nhiệm vụ của một tổ chức đơn lẻ nào. Chỉ khi đó, chúng ta mới hy vọng đạt được những lợi ích to lớn cho đất nước.
Nội dung đầy đủ bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 47-2025 phát hành ngày 24/11/2025. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:
Link: https://vneconomy.vn/don-doc-tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-47-2025.htm
-
