Việt Nam nên cải tạo các cảng cũ theo từng bước nhỏ, triển khai thí điểm trong 2–3 năm để chứng minh hiệu quả, tạo niềm tin cho nhà đầu tư, từ đó từng bước hình thành bức tranh tổng thể về logistics xanh và thông minh. Việc triển khai đồng loạt số hóa, xanh hóa và cải tạo toàn diện cùng lúc có thể dẫn đến chi phí quá lớn và rủi ro cao...
Theo World Bank và Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), ngành logistics hiện đóng góp khoảng 4–5% GDP và duy trì tốc độ tăng trưởng trung bình 14–16% mỗi năm trong giai đoạn 2007–2023.
Song hành với logistics, kinh tế cảng biển cũng đang đứng trước những cơ hội tăng trưởng mạnh mẽ. Báo cáo của Statista và Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) cho thấy thị trường kinh tế cảng biển Việt Nam có thể đạt quy mô 52 tỷ USD vào năm 2025 và tăng lên 72 tỷ USD vào năm 2030. Hiện, Việt Nam xếp hạng 43 trong số 139 quốc gia và đứng thứ 5 trong ASEAN về chỉ số phát triển logistics (LPI). Nếu nhìn về dài hạn, đến năm 2030, lĩnh vực logistics và giao nhận của Việt Nam được ước tính sẽ đạt mức tăng trưởng gộp khoảng 6,7%.
VIỆT NAM ĐANG SỞ HỮU LỢI THẾ VỀ LOGISTIC VÀ CẢNG BIỂN TẦM QUỐC TẾ
Chia sẻ với VnEconomy, ông Nguyễn Thành Chí, Giám đốc ngành Hàng hải của Haskoning Việt Nam khẳng định, cách quy hoạch hiện tại của Việt Nam với tầm nhìn dài hạn đến năm 2050 đã mang lại những lợi thế rõ rệt.
Ở phía Bắc, khu vực Lạch Huyện đang từng bước hình thành hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế với mạng lưới kết nối đồng bộ giữa các cảng Đình Vũ, Nam Đình Vũ và các bến cảng phía trong. Việc đưa luồng tàu ra xa bờ giúp các bến cảng đủ điều kiện tiếp nhận tàu container siêu lớn từ 18.000 đến 24.000 TEU, qua đó nâng cao năng lực vận tải biển và vị thế của cảng biển Việt Nam trên bản đồ hàng hải quốc tế.
Cùng với kế hoạch kết nối đường sắt Hải Phòng – Lào Cai gắn với các khu công nghiệp vệ tinh và hệ thống cao tốc liên vùng tại khu vực đồng bằng sông Hồng và trung du Đông Bắc, Lạch Huyện được kỳ vọng sẽ trở thành trung tâm logistics và công nghiệp quan trọng của khu vực phía Bắc. Việc liên tục đưa vào vận hành các bến từ số 1 đến số 6 và triển khai xây dựng, thiết kế các bến số 7 đến số 9 là minh chứng rõ nét cho vai trò ngày càng gia tăng của khu cảng này.
Ở phía Nam, GemaLink được xem là “lá cờ đầu” ở hạ nguồn khu Cái Mép – Thị Vải. Trong tương lai, việc hình thành thêm các cảng trung chuyển như Cần Giờ hay Cái Mép Hạ sẽ mở ra cơ hội để tối ưu thiết kế hạ tầng ngay từ đầu theo tiêu chí xanh và thông minh, đặc biệt là sau khi hợp nhất ba địa phương Bình Dương, TP. Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu.
Trước đây, khu cảng Cái Mép – Thị Vải chỉ thuộc địa bàn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và có thiên hướng chuyên về logistics xuất nhập khẩu, nên tồn tại không ít rào cản trong quản lý, vận hành và định hướng phát triển.
Sau hợp nhất, hàng hóa từ Bình Dương có thể được điều chuyển xuống khu vực này thuận lợi hơn. Đồng thời, khu vực TP. Hồ Chí Minh (cũ) và Vũng Tàu (cũ) cũng dễ dàng “phân vai” rõ ràng hơn trong việc định hướng khu vực nào phù hợp với xuất nhập khẩu, khu nào cho hàng hóa nội địa, khu nào cho trung chuyển. Điều này tạo điều kiện để xây dựng các chính sách quản lý phù hợp, từ đó tối ưu hóa tiềm năng của vùng kinh tế năng động nhất cả nước.
QUY HOẠCH CHẬM MÀ CHẮC, TRÁNH “FOMO XANH”
Tuy xu hướng logistics xanh và số hóa là hoàn toàn phù hợp với định hướng phát triển chung của Việt Nam nhưng trên thực tế vẫn còn những điểm nghẽn cần khai thông. Ông Nguyễn Thành Chí nhấn mạnh rằng quy hoạch logistics xanh tại Việt Nam nên được triển khai một cách chậm rãi nhưng chắc chắn, tránh tâm lý “FOMO” theo tiêu chí “xanh”.
Trên lộ trình triển khai tiêu chí xanh, đặc biệt là điện bờ, các thách thức hiện hữu không hề nhỏ. Ở tầm vi mô, nhiều cảng lâu năm trong thiết kế ban đầu chưa tính đến việc lắp đặt hệ thống trạm điện, hào cáp ngầm, khiến việc cải tạo gặp nhiều khó khăn và chi phí lớn. Trong khi đó, các cảng mới có thể chủ động tích hợp thiết kế ngay từ đầu bằng cách chừa không gian cần thiết, dù chưa triển khai ngay, để tối ưu chi phí và bảo đảm tính bền vững dài hạn.
Ở tầm vĩ mô, tình trạng thiếu hụt năng lượng điện ngày càng trở nên cấp bách và cần được ưu tiên giải quyết ở mức cao nhất, phù hợp với định hướng đã đề ra trong Quy hoạch điện VIII. Ông Chí lấy ví dụ về hình mẫu lý tưởng về cảng biển xanh và thông minh của Singapore mà Việt Nam có thể học hỏi và thực tế là cảng biển nước này cũng có những hạn chế để Việt Nam có thể vượt qua.
Bản thân Singapore chỉ đủ các thế mạnh để phát triển cảng biển trung chuyển trong khi đó Việt Nam sở hữu tiềm năng về các khu sản xuất để vừa là cảng biển trung chuyển, xuất nhập khẩu, sản xuất và logistics
Bên cạnh đó, trong khi Singapore bị giới hạn về quỹ đất nên về cơ bản chỉ có thể tối ưu về vận hành; thì các khu vực cảng điển hình như khu Cái Mép- Thị Vải ở phía Nam hay cảng Lạch Huyện ở phía Bắc không chỉ có thể tối ưu về vận hành một cách cục bộ mà còn có thêm lợi thế về nguồn đất xung quanh để xây dựng các khu thương mại tự do, khu công nghiệp và kết nối hạ tầng toàn diện.
Theo ông Chí, Việt Nam nên cải tạo các cảng cũ theo từng bước nhỏ, với lộ trình thí điểm trong 2–3 năm. Khi các mô hình nhỏ chứng minh được hiệu quả, mới từng bước mở rộng ra toàn bộ hệ thống. Việc triển khai đồng loạt số hóa, xanh hóa và cải tạo toàn diện cùng lúc có thể dẫn đến chi phí quá lớn và rủi ro cao.
Ngược lại, cách làm “chậm mà chắc” sẽ tạo niềm tin cho nhà đầu tư, từ đó giúp bức tranh tổng thể của logistics xanh và thông minh dần hiện rõ.
Ông Chí cũng nhấn mạnh rằng xanh hóa nên bắt đầu từ thông minh hóa. Việc tối ưu vận hành, như giảm thời gian bốc dỡ và luân chuyển hàng hóa, tối ưu sắp xếp hàng trên bãi để giảm số lần di chuyển của xe nâng, xe gắp, cũng có thể giúp giảm đáng kể lượng năng lượng tiêu thụ và khí nhà kính phát thải.
-Bích Hằng
